vrijdag, 17 juni 2005
Doorsturen Doorsturen   Printen Printen

De bevrijding van de Europese wegen


Vertaling: Mike van Roosmalen.

Professor John Hibbs is hoofd van de faculteit Vervoerswetenschappen aan de Birmingham Polytechnic in Engeland. Zijn publicaties voor het Institute For Economie Affairs en voor het Adam Smith Institute zijn van doorslaggevende betekenis geweest voor de privatisering van het Engelse bus- en touringcarvervoer.

Het argument om te komen tot de vaststelling van commerciële prijzen voor het gebruik van overvolle wegen komt voort uit de ineffectiviteit van het huidige betalingssysteem. Het normale systeem om d.m.v. belastingen te betalen functioneert slecht als instrument om de wegen als schaars goed te rantsoeneren, en beperkt bovendien de keuzevrijheid. Deze keuzevrijheid zal nog verder worden ingeperkt als wordt gekozen voor alternatieven die steunen op administratief-bureaucratische rantsoeneringsmethoden.

De verkeersproblematiek wordt vaak in verband gebracht met de existentiële schaarste van land dat voor bepaalde doeleinden wordt gebruikt. Deze schaarste heeft voornamelijk betrekking op het stedelijke gebruik van land. In toenemende mate betreft het ook het gebruik voor het inter-urbane verkeer. Er is sprake van existentiële schaarste omdat land een productiefactor is dat gekenmerkt wordt door een begrensd aanbod. De stedelijke situatie vloeit onvermijdelijk voort uit de aard van steden en binnensteden; zij voldoen immers in sociale en economische behoeften omdat ze de nabijheid bieden van diegenen waarmee we om gaan en zaken mee doen. Deze behoeften creëeren als het ware een middelpuntzoekende gemeenschappelijke kracht. Overal waar een goed functionerende markt is voor land voor stedelijk gebruik komen de verschillende belangen tot een trade off van kosten en baten. Een dergelijke markt voor land dat voor verkeersdoeleinden wordt gebruikt ontbreekt volledig, en daarmee ook de prikkel om tot een zuiniger gebruik te komen.

Indien een dergelijke markt zou bestaan, kunnen we een actieve rol van ondernemers verwachten. Om neo-Oostenrijkse termen te gebruiken: arbiters zouden de relatie tussen verkopers en kopers verzorgen; speculanten zouden winst proberen te maken door de marktontwikkelingen in te schatten; en vernieuwers trachten te profiteren door nieuw en substituerend aanbod te verzorgen. Het is overduidelijk dat een markt zoals boven geschetst niet kan en zal bestaan. De reden hiervoor wordt voor een deel veroorzaakt door de situatie waarbij in alle concurrerende behoeften nooit kan worden voorzien – ,investeer in land,’ adviseerde Mark Twain, „de hoogste Autoriteit heeft mij verzekerd dat er geen land wordt bijgemaakt,” – en dit gegeven werkt als een beperking van alle marktactiviteiten. Dus elke poging om een marktproces te start- en, b.v. door het verlenen van eigendomsrechten op wegen aan de eigenaren van belendende percelen, loopt vast in existentiële moeilijkheden. Dit betekent dat naar een compromis gezocht moet worden voor de oplossing van het schaarsteprobleem.

Weg-gebruik en de marginale prijs van nul

Een feit is dat de gemiddelde weggebruiker, hetzij een privé-persoon hetzij een onderneming, de wegen beschouwt als een gratis goed. Dit is omdat de wegen, om in economische termen te spreken, marginaal geprijsd zijn tegen nul gulden. Elke extra kilometer weg die gebruikt wordt voegt niets toe aan de kosten voor de weggebruiker en beïnvloedt op geen enkele wijze de beslissingen omtrent de betreffende reis. Een marginale prijs van nul voorziet in geen enkele prikkel om op het gebruik van het schaarse goed te bezuinigen.

Tevens moet de aandacht worden gevestigd op het verschijnsel dat het achteraf in rekening brengen, zoals bij telefoonkosten, in het geval er sprake is van een prijs per eenheid, voor een deel het bezui- nigende effect teniet doet van deze wijze van kostendoorberekening. Van groter belang is het fenomeen van ‘waarge- nomen’ kosten die gepaard gaan met het gebruik van de eigen auto. Een groot deel van de autokosten wordt in Groot-Brittannie vooruitbetaald zoals de aanschafprijs, de motorrijtuigenbelasting de jaarlijkse verzekeringspremie; zelfs de kosten van een volle tank worden niet als variabel beschouwd. De autobezitter wordt op deze wijze aan- gespoord een maximale bevrediging te hgalen uit zijn investering; de auto levert immers een grote bijdrage aan de vrijheid.

Het bovenstaande houdt niet in dat de zgn. externe kosten van het autogebruik genegeerd moeten worden. In zoverre deze kosten betrekking hebben op het milieu, zal worden aangenomen dat ze kunnen en moeten worden geïnternaliseerd d.m.v. passende belasting- en prijsmechanismen, alhoewel het kartelvormende gedrag van de aanbieders op deze markt dergelijke oplossingen niet vergemakkelijken. De externe kosten die samenhangen met verkeersopstoppingen zijn het meest van belang voor de individuele vrijheid. Hierbij kan worden opgemerkt dat een prijssysteem dat leidt tot vrij en ,fileloos’ autoverkeer ook bijdraagt tot een vermindering van de uitstoot van vervuilende uitlaatgassen (denk aan de brandstofverspilling van stilstaand en langzaamrijdend autoverkeer).

Aangezien een doeltreffend prijsmechanisme ontbreekt, bevindt elke ontwikkelde economie zich in de huidige situatie, een situatie die in toenemende mate ook voorkomt in de minder ontwikkelde economieën; een hoogst imperfecte markt die wordt onderworpen aan de verstoringen t.g.v. een margirnale prijs van nul voor een schaars goed. In bijna elk land treffen we juist die oplossing voor het schaarsteprobleem die aantoonbaar de slechtste is. De huidige belastinggerelateerde voorziening van ruimte voor wegen veroorzaakt niet alleen serieuze inefficientiës in de allocatie-sfeer; het legt strenge en onlogische beperkingen op aan individuen en ondernemingen bij het nemen van rationale beslissingen over de aanwending van de hun ter beschikking staande middelen. De mogelijkheid om goed geïnformeerde keuzes te maken is een basisvereiste voor individuele vrijheid.

Toch is er een oplossing. Deze werd in detail gepresenteerd in een rapport van de Britse regering, een rapport dat lange tijd is genegeerd maar dat langzamerhand meer erkenning geniet, Dit zogeheten Smeed-rapport onder- zocht de principes en technieken die beschikbaar zijn voor het stellen van een prijs voor het weggebruik. Ter aanbeveling stelt het rapport een elektronische betalingswijze voor zodat alle kosten van de verkeersopstoppingen verhaald worden op alle weggebruikers, hiermee tevens particulieren en bedrijven informerend over de hoogte van deze kosten. Professor Smeed was onvermurwbaar over het voorstel de weggebruiker bewust te maken van de kosten op het ontstaansmoment, om zó de situatie zoals bij de telefoonkosten (waar de kosten achteraf in rekening worden gebracht) te vermijden. Het moge duidelijk zijn dat het weggebruik in filevrije uren niet in rekening wordt gebracht terwijl het aantal geactiveerde betalingspunten zal toenemen bij toename van het verkeer. Langs heuristische wijze zal het actuele kostenniveau worden geïdentificeerd waarbij redelijk vrij verkeer mogelijk is.

Naast het bovenvermelde rapport zijn de laatste tijd meerdere initiatieven genomen. Het stadsbestuur van Cambridge b.v. overweegt de introductie van een prijssysteem voor haar overvolle stadswegen en ook hier blijkt dat de moeilijkheden die gepaard gaan met het bovengeschetste idee weliswaar groot zijn maar zeker niet onoplosbaar. Ook het feit dat het Smeed-rapport, alhoewel niet overgenomen, niet van tafel is geveegd doet vermoeden dat actie werkelijk mogelijk is.

De prijs van de inter-urbane snelwegen

Uitbreiding van het bovenvermelde principe tot het inter-urbane verkeer heeft tot nu toe opvallend weinig aandacht gehad ondanks de absurde situatie waarvan momenteel sprake is. Voor een econoom is de Britse situaties met een marginale prijs van nul even onaantrekkelijk als de straffende extrabelasting voor commerciële weggebruikers in Duitsland. Net zoals Professor Smeed de weg heeft voorbereid voor een prijssysteem in een stedelijke context, heeft een commissie onder leiding van Professor Allais ongeveer tegelijkertijd gerapporteerd over toepassingen in een bredere context. In de Verenigde Staten is vervolgens door Gabriel Roth een geïntegreerd prijssysteem voor weg- en treinverkeer uitgewerkt. Echter, ondanks het vele serieuze werk dat is gedaan wordt de problematiek van de verkeersopstoppingen nog steeds op een verwarrende en ad-hoc wijze benaderd.

In Groot-Brittannië zijn stappen ondernomen om te komen tot particulier gefinancierde snelwegen in die gebieden waar het fileprobleem het ergst is (zoals b.v. tussen Birmingham en Manchester). Het doel van dit initiatief is waarschijnlijk risico verschuiving van de overheid naar een particuliere onderneming; kosten en opbrengsten van deze onderneming zijn zeker gezien de goed in te schatten vraag naar verkeersruimte. Dit is echter geen mafktoplossing. De locatie wordt immers nog steeds .oor de overheid aangewezen (zónder marktvooruitzichten) terwijl de gebruikers van de nieuwe snelweg nog steeds een marginale prijs van nul betalen. Het resultaat kan alleen maar een hybride systeem zijn dat onbillijk wordt gevonden.

Het alternatief, dat lange tijd voor ondenkbaar is gehouden, voorziet in privé-ondernemingen die die snelwegen identificeren waar vraag en aanbod niet op elkaar zijn afgestemd en hierop hun eigen marktoplossingen toepassen. Eind jaren zestig, toen de Britse regering onder druk stond om de snelwegverbinding tussen Londen en het zuidwestelijke schiereiland te completeren, werd melding gemaakt van zakenmensen uit Devon en Gornwall die bereid waren deel te nemen in een onderneming die bereid zou zijn deze ,landbrug’ te construeren, net zoals hun voorouders hadden ingeschreven voor de Great Western Railway. (De lezer wordt eraan herinnerd dat voor de beleggers in veel spoorweg- en kanaalprojecten in de achttiende en negentiende eeuw het commerciële voordeel op lange termijn zwaarder woog dat het korte-termijn rendement op geïnvesteerd vermogen).

Alleen waarlijk geprivatiseerde snelwegen kunnen een belangrijke rol spelen als tussenstap naar het herstel van de markt voor wegen. Bovendien zullen dergelijke investeringen naar verwachting leiden tot technologische vernieuwingen, daar waar grote mogelijkheden voor de ondernemer openstaan. Op een snelweg in particuliere handen – in privé-bezit maar open voor iedereen die bereid is te betalen voor haar voordelen – kunnen we automatische wagencontrole verwachten, een techniek die trouwens al beschikbaar is. Bij de snelwegingang geeft de chauffeur als het ware de auto over aan een elektro- tronisch systeem dat het rijproces zal besturen met als resultaat tegelijkertijd hoge snelheden en ge- waarborgde veiligheid.

Een dergelijke investering kan gemakkelijk worden opgenomen in een meer algehele hervorming van het systeem. De onderliggende kwestie hier is dat, als de marktoplossing de keuzevrijheid maximali- seert, de infrastructuur van het vervoer op een Europees niveau wordt aangepakt. Alleen dan kan de recente poging van de Duitse regering belasting te gaan heffen op het gebruik van de autobahnen vervangen worden door een meer rationele methode van prijsstelling voor weggebruik tijdens de file. Onze bedoeling is de gevolgen voor de vrijheid van prijsstellingsmethoden te beschouwen. Op voorhand dient gesteld te worden dat geen enkel systeem dat gebruik maakt van het gecomputeriseerd aflezen van electronische nummerplaten te tolereren is, afgezien van de vraag of het politiek verkoopbaar is. In Hong Kong werd recentelijk met een dergelijk systeem geëxperimenteerd. In de behoeften aan autoherkenning en aan prijsstelling op de plaats van verkoop wordt voorzien door een. systeem met een zogenaamde ‘slimme’ kaart, zoals wordt gebruikt bij hetkopen van tijd van het telefoonsysteem. Een dergelijke kaart kan worden geplaatst in de auto in een kleine doos die van buiten- af zichtbaar is. Als een kaart aanwezig is zal er een lampje gaan branden. De kaart zal worden geactiveerd als de auto een controlepunt passeert in de vorm van b.v. een inductieklos, aangebracht onder het wegdek. In ieder geval zal tijdens het passeren een pieptoon hoorbaar zijn zodat de chaffeur weet dat er geld is uitgegeven. Indien de auto gesignaleerd wordt in een prijsstellingszone zonder dat het lampje brandt, is er sprake van een overtreding die moet worden bestraft.

Prijsstelling: Problemen en Mogelijkheden

Extra bepalingen zijn nodig voor die mensen die incidentele reisjes maken vanuit het omliggende platteland; een essentiële maatregel zou verlaging van de motorrijtuigenbelasting betreffen tot een niveau dat voldoende is om de identificatiekaart te financieren. Een dergelijke maatregel begunstigt de mensen die wonen in landelijke gebieden waar de auto een belangrijk transportmiddel is. Indien men een prijs zet op het gebruik van overvolle wegen zullen er acceptabele alternatieven voorhanden dienen te zijn.

Dit is niet zo moeilijk als het lijkt. Alhoewel bussen ook voor het weggebruik moeten betalen kunnen bij busvervoer de kosten over meer mensen worden verdeeld dan de 1,3 personen die gemiddeld in een personenauto zitten. Daarenboven is een groot voordeel verscholen in de mogelijkheid voor het busvervoer om zich vrijelijk voort te bewegen zodat hun marktpositie verbetert. Een betere bezetting van de bussen leidt tot allerlei kostenbesparingen zoals op brandstof en lonen en bovendien tot een vermindering van investeringsuitgaven doordat met minder bussen eenzelfde servicepeil gehandhaafd kan worden.

In een concurrerende markt zullen er naar verwachting innovaties volgen die tot een ware renaissance van het openbaar vervoer zullen leiden; een dergelijk proces zal onder de meer dirigistische systemen van continentaal Europa natuurlijk langzamer verlopen. Goederentransport en -distributie zullen gelijkelijk profiteren zodat het bedrijfsleven niet hoeft uit te sluiten dat de baten de kosten van het weggebruik meer dan goed zullen maken. Dit hoeft nog niet het uiteindelijke resultaat te zijn. De organisatie die verantwoordelijk is voor het in rekening brengen van het weggebruik zal een cashflow van substantiële omvang ontvangen en in staat zijn dit geld uit te lenen, te beleggen of te investeren in verbeteringen van de infrastructuur in de vorm van b.v. nieuwe spoor- of autowegen. Het is daarom belangrijk dat een dergelijke organisatie is vrijgesteld van toezicht door het Ministerie van Financiën; het succes van het in rekening brengen van het weggebruik hangt immers af van de verhy- pothekeerde inkomsten. Het is van wezenlijk be- lang dat deze inkomsten beschouwd worden als vergoeding voor onkosten en niet als belasting. Ten slotte, de mate van succes van het systeem in het herstellen van de markt voor stedelijk en voor inter-urbaan transport zal afhangen van de afschaffing van de subsidies en belastingvoordelen voor de producent. Dit is al gerealiseerd in Groot- Brittannië maar wordt voortdurend bekritiseerd door conservatieve krachten in gemeentelijke overheden en door paternalistische politici van links. In de rest van Europa wordt het stedelijke transport zwaar gesubsidieerd met als gevolg hoge kosten (en hoge kwaliteitsbepalingen) die de markt ontoegankelijk maken voor innoverende ondernemingen van buitenaf. De ervaringen in Groot-Brittannie tussen 1968 en 1985 hebben aangetoond hoe een dergelijke subsidiepolitiek het management destabiliseert én vernietigend en regressief uitwerkt voor de keuzevrijheid.

Conclusie en aanbevelingen

1. Het huidige betalingssysteem voor weggebruik door belastingheffing is een ineffectief instrument voor de rantsoenering van dit schaarse goed en legt onacceptabele restricties op aan de individuele vrijheid.

2. De typische weggebruiker beschouwt de weg als een gratis goed; dit komt door de hoge vaste lasten van het autogebruik en het onduidelijke verband tussen de kosten van wegenbouw en belastingen. De weggebruiker moet bewust worden gemaakt van de werkelijke kosten van het auto- en weggebruik en van de tarifering op moment van consumptie.

3. Om een geprijsde weg te gebruiken moet een zogenaamde ‘slimme’ kaart worden gekocht waarvan de eenheden elektronisch worden afgetrokken tijdens het passeren van controlepunten. De inkomende tolgelden stellen de plaatselijke organisatie in staat de infrastructuur te verbeteren,

4. De regering moet particuliere ondernemingen toestaan autowegen aan te leggen tussen stedelijke centra, gefinancierd door aandelenuitgifte en niet door inschrijving op de bouw van openbare wegen.

5. De prijsstelling van het weggebruik moet gekoppeld worden aan rationalisatie van het Europese vervoersbeleid en in het bijzonder aan de afschaffing van de unfaire concurrentie door gesubsidieerd spoor-en busvervoer.

 
Waardering: 
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Loading ... Loading ...

Door Hibbs, John, topic: Hibbs, John, Economie, Vrijbrief 165 (januari/februari 1992)
Reacties op dit artikel kunnen gevolgd worden op de RSS 2.0 feed.